Стою красивый Статьи редакции

13 января компания «Яндекс» объявила о том, что рассматривает возможность увеличения количества максимальных баллов для оценки пробок в Москве, так как показатель начал почти постоянно упираться в 10 баллов. Спустя месяц, борясь с той же проблемой, в Нью-Йорке запустили вертолётный аналог такси Uber для бизнесменов, которые хотят избежать заторов на дороге.

По этому поводу TJ решил разобраться, как люди смогут победить пробки в будущем и почему простое расширение дорог не помогает.

Расширяй, не расширяй

Проблему пробок трудно назвать новой: она проявляла себя ещё во время автомобильного бума шестидесятых и с тех пор продолжала масштабироваться вместе с развитием общества и мировой экономики.

В первое время её решали самым очевидным образом — расширяли дороги, однако последующие десятилетия показали, что увеличение количества полос на ключевых магистралях неизбежно приводит к соответственному увеличению количества транспорта.

Руководствуясь подобной логикой, люди в конечном итоге должны были бы превратить города в гигантские сети автобанов, параллельно исключив из уравнения нужды пешеходов и даже необходимость объезжать здания.

Однако такой вариант развития если и возможен, то только в очень далёкой перспективе: для этого крупнейшие города мира, при планировании которых проблема пробок попросту не рассматривалась, придётся практически полностью перестроить, спрятав дороги под землю (или, напротив, подняв их вверх) и разнеся тесно расположенные между собой исторические здания.

Тем не менее даже столь радикальные меры по борьбе с пробками трудно назвать чрезмерными: водители из десяти самых проблемных в этом отношении городов США проводят в дорожных простоях в среднем по 42 часа в год, впустую сжигая топливо более чем на 121 миллиард долларов и тем самым вызывая преждевременную смерть жителей мегаполисов, а также заметно повышая расходы на их медицинское обслуживание.

Пробки — пустая трата огромного количества человекочасов на базовую потребность перемещаться в пространстве. Они не только не позволяют миллионам людей провести время с большей пользой, но и замедляют все другие виды коммуникаций вроде отправки посылок или работы сил правопорядка и служб спасения.

Воздух

Фантастические фильмы уже приучили нас к мысли, что человечество решит проблему пробок, расширив дороги в вертикальном направлении или, иначе говоря, полностью от них отказавшись в пользу летающих машин.

И действительно, при передвижении автомобилей «слоями» вместимость транспортных каналов становится практически бесконечной: таким образом любой, даже самый густонаселённый город, мог бы избежать заторов.

Однако в начале октября 2014 года надежды на воплощение этой «розовой» мечты своим заявлением развенчал Элон Маск. Глава Tesla Motors нашёл в ней множество серьёзных минусов.

Во-первых сам по себе полёт — с точки зрения КПД весьма дорогое удовольствие. Если людям и удастся построить действительно быстрые и манёвренные летающие автомобили, то они неизбежно будут потреблять большое количество энергии и сильно шуметь.

С другой стороны, что большинство из людей — не самые лучшие водители и с трудом справляются даже с управлением автомобилем, поэтому пересаживать их на летательные аппараты, способные передвигаться ещё и вертикально, попросту опасно. Тут же всплывает и вопрос надёжности: если у обычного автомобиля неожиданно сломается двигатель, он постепенно остановится, тогда как летающий может рухнуть на землю с огромной высоты.

Представить себе проблемы, с которыми человечество столкнётся, пойдя по пути создания летающих автомобилей, совсем не сложно: достаточно внимательно рассмотреть принципы работы «Uber для вертолётов» Gotham Air. Ведь в каком-то смысле вертолёт и есть тот самый летающий автомобиль: он опасен, требует высокой квалификации пилота, шумен и дорог в обслуживании и также требует значительных вложений в инфраструктуру города (вертолётные площадки тоже нужно где-то размещать).

Оптимизация

Фундаментальная проблема пробок кроется в том, что люди попросту по-разному водят. Заторы на дорогах чаще всего получаются из-за того, что одни водители слишком резво сокращают расстояние до едущей впереди машины, а другие, наоборот, с большой задержкой стартуют после того, как у них появилась возможность продвинуться вперёд.

Эта неспособность работать на общее благо зачастую и приводит к заторам. Моделирования показывают, что если водители на трассе будут поддерживать между собой некую постоянную дистанцию, то и двигаться они будут с постоянной скоростью, а не превращая пробку в гигантскую гусеницу, неторопливыми волнами перетаскивающую вперёд сегменты своего тела.

Как и в случае с летающими автомобилями, главной проблемой в оптимизации дорожного трафика становится человеческий фактор. Это естественным образом приводит к необходимости развития самоуправляемых автомобилей.

Для них действительно не составляет никакого труда правильно трогаться с места и тормозить, чтобы сохранять необходимую для более равномерного движения дистанцию. С другой стороны, передав управление искусственному интеллекту в каждом отдельном автомобиле, люди смогут контролировать движение транспорта и на макро-уровне. Достаточно создать систему, которая будет учитывать потребности каждого участника движения и мгновенно перенаправлять поток в случае дорожных работ, поломок или других форс-мажоров.

Можно я с вами?

Ещё одна идея для борьбы с пробками, куда более близкая и реалистичная — отказ от личного транспорта. Проблема заторов становится настолько острой, что сама возможность ездить в машине в одиночку начинает восприниматься как роскошь.

Прямо сейчас по дорогам крупнейших мегаполисов мира движутся сотни тысяч автомобилей, в которых четыре из пяти мест пусты. Тем временем, если найти двух водителей, которые едут в одном и том же направлении в одно и то же время, их в теории можно посадить друг с другом, убрав с дороги один автомобиль.

Подобная форма борьбы с пробками имеет несколько разновидностей. Например, сервисы вроде Zipcar предлагают водителям перехватывать машины друг у друга. С помощью приложения они могут найти на карте свободный автомобиль, открыть его картой-ключом, поехать в нужное место и оставить свой экипаж на стоянке, предоставив возможность забрать его кому-нибудь другому.

Также по всему миру распространены сервисы поиска попутчиков для поездки, однако они пока что не оказывают заметного влияния на дорожную ситуацию. Как рассказал ЦП Алексей Лазоренко, руководитель крупнейшего в мире подобного сервиса BlaBlaCar, в России уже успело закрыться множество таких компаний, потому что рынок не был к ним готов, однако в последнее время наметился бум.

С похожей стороны к решению проблемы подошли власти Хельсинки: летом 2014 года они объявили об амбициозных планах по созданию в городе к 2025 году системы, практически полностью убирающей необходимость в личном автомобиле. В городе будет столь эффективный общественный транспорт, что любой житель с помощью мобильного приложения сможет найти себе попутку, движущуюся в нужном направлении.

В каком-то смысле под эту формулу подходит и такси Uber, в котором пользователи заказывают ближайшую свободную машину и быстро добираются до нужной точки, не выводя на дороги лишний автомобиль, а разделяя одну машину с несколькими другими клиентами.

Однако для массового внедрения подобных технологий водителей придётся отучить от желания использовать автомобиль в качестве «пузыря», в котором они избегают контактов с другими жителями города.

Перспективы

Для облегчения ситуации на дорогах существуют и тысячи других методов, включая более эффективные стоянки, показывающие наличие свободных мест, перехватывающие парковки, а также различные радикальные варианты вроде разрешения пользоваться личным автомобилем только каждый второй день.

Однако все эти меры, которые, учитывая индивидуальные особенности своих городов, власти принимают на местах, лишь слегка облегчают ситуацию. О неэффективности таких действий и говорит постоянно ухудшающаяся ситуация на дорогах Москвы (обеспокоенность «Яндекса») и других территориях.

Вывод здесь может быть только один: чтобы раз и навсегда победить пробки, человечеству нужно радикально пересмотреть своё отношение к личному и общественному транспорту, изменив его на фундаментальном уровне. Иначе люди просто начнут жить у себя в машине или прямо на работе, что, в общем-то, тоже решение проблемы.

А я не против метро,
Вадим Елистратов,
TJ